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Dec 26, 2023

Wie Grenoble seine Straßenbahnen wieder zum Leben erweckte

Sogar in den Vereinigten Staaten gab es im frühen 20. Jahrhundert einen Punkt, an dem die meisten amerikanischen Städte und Kleinstädte über Züge, Straßenbahnen und Überlandzüge verfügten, oft besser als das, was heute verfügbar ist.

Sogar in den Vereinigten Staaten gab es im frühen 20. Jahrhundert einen Punkt, an dem die meisten amerikanischen Städte und Kleinstädte über Züge, Straßenbahnen und Überlandzüge verfügten, oft besser als das, was heute verfügbar ist. Es ist eine Geschichte, die den meisten Menschen in Nordamerika wahrscheinlich bekannt ist: die Zerstörung der Oberleitungslinien und deren Ersatz durch große Autobahnen und Ausfallstraßen.

Für manche mag es überraschend sein, dass es sich hierbei nicht nur um ein amerikanisches Problem handelt. Nach dem Zweiten Weltkrieg gaben zahlreiche Städte wie Paris, London und Dublin ihre Trolley- oder Straßenbahnlinien im Namen des Fortschritts und der modernen Infrastruktur auf. Doch nur wenige Jahrzehnte nach ihrer Aufgabe trug eine Stadt dazu bei, die Wiederbelebung der Straßenbahnlinien in Frankreich anzukurbeln, und wurde zum Vorbild für Städte in anderen Teilen der Welt. Die kleine französische Alpenstadt Grenoble hat ihre Straßenbahnlinien zurückgebracht und lehrt viel durch ihr Beispiel.

Grenoble verfügte, wie die meisten Städte und Gemeinden in Frankreich, über weite Strecken des 19. und 20. Jahrhunderts über ein ausgedehntes Straßenbahnnetz. Die ersten Straßenbahnen wurden von Pferden gezogen, bevor Mini-Dampflokomotiven im Stil von Thomas The Tank Engine die Macht übernahmen und dann elektrifizierte Strecken Einzug hielten. Beeindruckend war, dass Grenoble am Ende der Belle Epoque über mehr Straßenbahninfrastruktur verfügte als die heutige Linie, einschließlich der wahnsinnigen Leistung einer Straßenbahnlinie, die das Massif du Vercors hinaufführte, um Dörfer in den Bergen zu verbinden.

Während die Linien der Stadt und ihre Anbindung beeindruckend waren, führten die Schwierigkeiten, mit denen Frankreich in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts konfrontiert war, dazu, dass die Stadt und die umliegenden Dörfer nicht mit den notwendigen Verbesserungen zur Modernisierung des Netzwerks Schritt halten konnten. Grenoble wurde vom Ende des 19. Jahrhunderts bis 1945 von einer sich ständig verändernden wirtschaftlichen Situation erschüttert, einschließlich des Niedergangs seiner historischen Handschuhindustrie, des Verlusts vieler Einheimischer als Opfer auf dem Schlachtfeld im Ersten Weltkrieg, der Weltwirtschaftskrise und danach faschistische Besatzung während des Zweiten Weltkriegs.

Nach dem Krieg modernisierte Frankreichs neue Regierung, die Vierte Republik, ihre Infrastruktur. Bundesweit wurden historische Straßenbahnlinien abgerissen und durch Oberleitungsbusse, Busse und Autos ersetzt, anstatt die Straßenbahnflotte zu modernisieren, da sie als veraltet galten.

In Grenoble führte die Kombination mehrerer Faktoren zur Auflösung der Straßenbahnlinien in der Stadt und den umliegenden Gebieten. Im Vergleich zu den neueren und leichter zu beschaffenden Benzin- und Oberleitungsbussen war ein Großteil des Rollmaterials alt und veraltet. Grenoble führte eine Reihe von Bauprojekten außerhalb seines Stadtkerns durch, die von einer neuen Generation von Architekten und Stadtplanern inspiriert wurden. Die Haupteisenbahn wurde über dem Verkehr errichtet, um die Durchfahrt von Autos zu ermöglichen, und am Rande der Stadt wurden neue Vororte und ein Universitätscampus im amerikanischen Stil gebaut. Die Straßenbahnlinien hätten zwar modernisiert werden können, doch die damaligen Kommunalpolitiker entschieden sich dagegen.

Im Jahr 1952 stellte Grenoble den Betrieb aller seiner alten Fahrzeuge ein und beschloss, das Straßenbahnnetz durch eine Flotte moderner Oberleitungsbusse mit größerer Tragfähigkeit zu ersetzen. Was nicht verschrottet wurde, wurde aufgegeben und dem Verfall überlassen. Als sich die französische Wirtschaft in den „drei glorreichen Jahrzehnten“ der Nachkriegszeit zu erholen begann, wuchs Grenoble. Der Autoverkehr wurde zu einem größeren Problem und erreichte seinen Höhepunkt nach dem OPEC-Embargo in den 1970er Jahren. Zu diesem Zeitpunkt schlug eine nahegelegene Seilbahngesellschaft eine Minibahn vor, um das Verkehrsproblem zu lösen: die POMA 2000.

Der Begriff Gadget-Bahn wurde von Anton Dubrau in seinem Urbanisten-Blog geprägt. Der Begriff wurde jedoch durch den Bauingenieur/Podcaster Justin Rozniak in seiner Kritik an The Loop populär gemacht. Eine Gadget-Bahn ist ein Lösungsvorschlag für moderne Transportprobleme mit neuer Transporttechnologie, der in der Regel von privaten Unternehmen vorgeschlagen wird, die mit der öffentlichen Infrastruktur Gewinne erzielen wollen. Gadget-Bahnen versuchen normalerweise, die gleichen Nischen zu füllen wie Züge und Straßenbahnen, allerdings mit unterschiedlichem Erfolg.

Das POMA 2000 war ein Hochbahnsystem, das von der nahegelegenen POMA-Seilbahngesellschaft vorgeschlagen wurde, um in der Stadt Spuren zu hinterlassen. Mit einer Länge von etwa 35 Kilometern (20 Meilen) und 83 geplanten Haltestellen sollte das System Grenoble in die Zukunft führen. Dabei handelte es sich um eine oberirdische Schleppseilbahn, die eigentlich von der französischen Regierung und der örtlichen Metropolregion finanziert werden sollte. Die Bilder des vorgeschlagenen Projekts und der Teststrecke stammen fast aus Disneys Tomorrowland. Heute erinnert man sich jedoch vor allem an die POMA als die Gadget-Bahn, die unabsichtlich dazu beitrug, die Rückkehr der Straßenbahn in die Alpen voranzutreiben.

Das Spielerischste an POMA 2000 war, dass es nie gebaut wurde. Die Finanzkrise von 1973 führte zu Kürzungen im vorgeschlagenen Haushalt. Der POMA kam nie über eine Teststrecke hinaus, die am Rande der Stadt gebaut wurde, in die Luft. Der Verwirklichung dieser Linie kam ein kleineres System am nächsten, das in der nordfranzösischen Stadt Laon gebaut wurde.

Über die finanziellen Probleme hinaus hatte die POMA-Seilbahn noch andere Einwände der Einheimischen. Die vorgeschlagenen Bilder des Projekts, die große oberirdische Bilder der Seilbahn über der Stadt zeigten, hätten das Stadtbild verändert. Während eine Seilbahn für die bergige Umgebung der Stadt sinnvoll sein könnte (Grenoble lässt von derselben Firma eine kleine Seilbahn zu einem nahegelegenen Park bauen), erregte das Konzept einer Seilbahn in einer der ironischerweise flachsten Städte Frankreichs großes Aufsehen negative Reaktion der Einheimischen. Eine Reaktion, die stark genug ist, um bei vielen Menschen in Grenoblois die Erinnerung an Straßenbahnen zu wecken.

Die öffentliche Meinung mobilisierte sich für die Idee, die Straßenbahnen zurückzubringen, anstatt der POMA nachzujagen. Als Reaktion auf die POMA wurde 1974 eine neue Gruppe „ASSOCIATION POUR LE DÉVELOPPEMENT DES TRANSPORTS EN COMMUN“ (ADTC) gegründet. Das ADTC, bestehend aus Einheimischen, die gegen die geplante Seilbahn sind, setzte sich für die Verbesserung des öffentlichen Nahverkehrs im Großraum ein und organisierte den Wiederaufbau von Straßenbahnlinien in der ganzen Stadt.

Um mehr Kontext zu schaffen: Die Straßenbahnlinien wären ohne die starke politische und soziale Unterstützung der Anwohner nicht entstanden. In den 1970er Jahren kam es in den kommunistisch dominierten Vororten zu einer aktiven politischen Mobilisierung, die den öffentlichen Nahverkehr dem Ausbau der Autoinfrastruktur vorzog. Während sich einige lokale Unternehmen und rechte politische Parteien gegen die ersten vorgeschlagenen Pläne zur Wiedereinführung der Straßenbahnlinien aussprachen, begann sich eine politische Koalition zu bilden, an der der Bürgermeister, Regionalplaner, Nachbarschaftsgewerkschaften, Unterstützer des öffentlichen Nahverkehrs und organisierte Arbeiter beteiligt waren.

Diese Unterstützungskoalition hat die Planung der Straßenbahn auf die sozialen Bedürfnisse der Stadt ausgerichtet. Selbst als der Bürgermeister wechselte, stellte sich heraus, dass der neue Bürgermeister das Straßenbahnsystem befürwortete, allerdings nur mit einer Volksabstimmung. Der Kampf um die Straßenbahn erreichte seinen Höhepunkt, als die Einwohner von Grenoble 1983 mit knapper Mehrheit für die Wiedereinführung der Straßenbahnen stimmten. Es dauerte fast ein Jahrzehnt, bis von der geplanten Seilbahn zu einer echten Straßenbahnlinie gelangte, und es war ein Kampf gewesen, aber Die Befürworter der Straßenbahn hatten gewonnen.

Schließlich, 35 Jahre nach der Ausmusterung der ursprünglichen Teams von Grenoble, wurde 1987 die Linie A erstmals in Betrieb genommen, was Grenoble zur zweiten Stadt in Frankreich machte, die ihre Straßenbahnlinien wiederaufbaute. Was den POMA 2000 betrifft, so war die Idee zu diesem Zeitpunkt bereits vollständig im Mülleimer der Geschichte verworfen. Die Straßenbahn hatte die Seilbahn überholt.

Die Renaissance der Straßenbahn in Grenoble hätte mit diesem Sieg des Außenseiters enden und zu einer Art Gadget-Bahn werden können. Aber das war nicht der Fall. Das System wächst immer noch. Seit der ursprünglichen Wiedereröffnung wurden vier weitere Linien – B, C, D und E – hinzugefügt, mit Plänen, die A-Linie weiter durch das Rückgrat der Stadt zu verlängern. Mit einer Länge von etwa 40 Kilometern ist die Straßenbahn zwar viel kürzer als in ihrer Blütezeit vor dem Ersten Weltkrieg, aber sie fährt immer noch gut.

Das System verbindet die Stadt mit den nahegelegenen Vororten, in denen die Arbeiter- und Mittelschicht lebt und täglich pendelt. Das System wurde auch mit Blick auf die Verschönerung gebaut. Springbrunnen, breite Fußgängerzonen, Radwege und Busspuren liegen überall in der Stadt neben oder in der Nähe der Straßenbahnlinien. Darüber hinaus plant TAG, die Agentur, die die Straßenbahnen verwaltet, die Straßenbahnen im Stil der 1980er und 90er Jahre auszumustern und in neue Straßenbahntechnologie zu investieren.

Das System ist nicht nur gut finanziert und unterstützt, sondern die Strecken sind auch mit anderen Teilen des Verkehrsnetzes verbunden. Die meisten Straßenbahnlinien sind an verschiedenen Punkten miteinander verbunden und bieten außerdem Anschluss an andere Verkehrsmittel wie zahlreiche Bushaltestellen im gesamten Stadtgebiet und drei der vier Bahnhöfe. (Hoffentlich wird der Gare Pont de Claix bald hinzugefügt.) Darüber hinaus wurden beim Bau der Straßenbahnlinien die Stadtstraßen neu gestaltet, um weniger Autoverkehr zu ermöglichen, indem die Fahrspuren für Autos reduziert und einige der größten Stadtautobahnen in Boulevards umgewandelt wurden.

Ein weiteres schönes Merkmal der Straßenbahnlinien in Grenoble war, dass schon früh großer Wert auf die Zugänglichkeit für alle gelegt wurde. Die Straßenbahnen und Bahnsteige sind seit den 80er Jahren rollstuhlgerecht. Dies ist in einigen Netzwerken in den USA nicht üblich, wie der städtebauliche YouTuber Alan Fisher kürzlich in einem Videoessay darlegte, wie unzugänglich die Straßenbahnlinien in Philly sind. Grenoble hat das Problem schon vor Jahrzehnten gelöst. Es ist ein wunderbares Gefühl zu sehen, wie eine Stadt aussehen würde, wenn sie für Menschen mit Behinderungen konzipiert wäre.

Weitere spannende Pläne sind in Arbeit. Es gibt Pläne, ein Nahverkehrssystem im RER-Stil – Réseau Express Régional oder Pendlersystem – zu bauen, um den Service auf die umliegenden Metropolregionen auszuweiten. Es würde Wunder für den regionalen Nahverkehr bewirken. Darüber hinaus gibt es weitere Pläne zum Ausbau der Straßenbahnlinien rund um Grenoble, um die Strecke auf Orte außerhalb der unmittelbaren Vororte auszudehnen. (Außerdem wünsche ich mir als Wanderer, dass die Stadt meiner Bitte nachkommt und bitte die alte Straßenbahnlinie auf einem Bergplateau wiederaufbaut.) Regional wurde eine Bergbahn, die stillgelegt werden sollte, wegen der Bahnarbeiter und der Einheimischen saniert Gemeinden kämpfen darum, es zu retten.

Für POMA 2000 hat das Unternehmen Pläne für den Bau einer Seilbahn vom Massif Vercors in das Geschäfts- und Forschungsviertel vorgeschlagen, die Teile der Stadt direkt verbinden soll, die bisher schwer zu erreichen waren. Auch dies stieß jedoch bei den Einheimischen auf großen Protest und Widerstand. Wir müssen nur schauen, wohin die Seilbahn fährt, aber ich jedenfalls freue mich darauf, mit Straßenbahn und Bahn irgendwohin in den Alpen zu fahren.

Grenoble ist ein wunderbares Beispiel dafür, wie ein organisierter Vorstoß zur Wiedereinführung der Überlandbahn oder einfach nur eines besseren Bussystems erreicht werden kann. Eine gut organisierte Bewegung von Menschen kann das Thema wirklich forcieren und die Notwendigkeit einer besseren Organisation auf Basisebene anregen. Die ADTC, die die Bewegung ins Leben rief, gibt es noch heute.

Darüber hinaus zeigt Grenoble, dass der Aufbau eines umfassenden Systems im Laufe der Zeit finanziell machbar ist und dass die Menschen bei durchdachtem Aufbau und Umsetzung öffentliche Verkehrsmittel nutzen werden. Oftmals hat man das Gefühl, dass die wenigen öffentlichen Verkehrsmittel, die es in den USA gibt, nur als letztes Mittel gedacht sind. In Grenoble geht man davon aus, dass es für alle gilt. Das Bemerkenswerte an der Geschichte der Wiederbelebung der Straßenbahn in Grenoble ist, dass es leicht nicht hätte passieren können. Die Stadt stimmte erst nach intensiver politischer Organisierung durch Einheimische, Planer und Politiker für eine Straßenbahnlinie. Es war ein harter Kampf, und am Ende hat es sich gelohnt.

Die Geschichte der Straßenbahnlinien von Grenoble ist die Geschichte einer Stadt, die einen städtebaulichen Fehler wiederaufbaut und korrigiert. Es ist eine einzigartige Ausnahme von dem, was ansonsten in der westlichen Welt jahrzehntelang vernachlässigt wurde. Nicht alles in Frankreich schimmert so wie ein glitzerndes Croissant, aber das Verkehrssystem von Grenoble ist zumindest ein System, von dem Stadtplaner in den USA und Kanada lernen könnten.

Sam Levitt lebt in Frankreich und ist ein amerikanischer Schriftsteller, der einen Master in Geschichte vom University College Dublin besitzt. Seine Liebe zum Wandern, zur Stadtplanung und zur Geschichte hat seine Entscheidung beeinflusst, im Ausland zu leben und nebenbei zu schreiben. Sam lebt mit seiner Frau und seiner Katze in den französischen Alpen und plant, im Herbst 2023 sein Wissen über Stadtplanung durch den Besuch einer örtlichen Universität zu erweitern. Seine Erfahrungen in der Tschechischen Republik, Irland und Frankreich haben seine Sicht auf Stadtplanung stark beeinflusst. Er genießt ein gutes Pint Guinness, redet mit Freunden über Geschichte und geht gerne im Garten.

Der Urbanist und der Trust for Public Land veranstalten am 5. August um 9 Uhr morgens um 9 Uhr morgens einen Rundgang durch den Mercer Slough Nature Park, der an der South Bellevue Station beginnt. Details und Anmeldung.

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